Por Horacio Alonso

La difusión por parte de AFAC del déficit comercial de autopartes del 2022 generó un debate sobre la viabilidad de la industria automotriz local. Según el informe de la entidad, el rojo de la balanza alcanzó los u$s8.766 millones y fue récord histórico, por arriba del registrado en 2011, cuando se llegó al pico máximo de producción de 0 km con 828.000 unidades, contra las 537.000 que se fabricaron el año pasado. Este dato hay que tenerlo en cuenta ya que el déficit de autopartes se debe al aumento de las importaciones. Cada vehículo que sale de una línea de producción de una fábrica local lleva no menos de 60% de piezas importadas. Es decir, a mayor producción, más importaciones de autopartes y más déficit. El comunicado de AFAC aclara que hay un encarecimiento de las piezas, respecto al 2011, porque cada vez es mayor el peso tecnológico de las autopartes que se importan y están lejos de producirse en el país. Son insumos más sofisticados y, por ende, más caros. Un cálculo rápido, tomando ese déficit para fabricar vehículos en el país, daría como resultado que alcanzaría para importar 584.000 0 km a un promedio de valor de importación de u$s15.000. El año pasado se vendieron 400.000 0 km. Con el rojo comercial de autopartes, sobraba para importar todos los 0 km que se vendieron.

Esta es una parte del negocio. Después está lo que sucede con los autos. La mayoría de los 0 km que se producen en el país, se exportan. Si se toma, entonces, sólo el segmento de autos, hay superávit comercial. El año pasado fue de u$s4.874 millones. Este número se compone por exportaciones de 0 km por casi u$s8.000 millones e importaciones por cerca de u$s3.000 millones. Entonces, el déficit total del sector surge del rojo de las autopartes (u$s8.766 millones) menos el superávit de 0 km (u$s4.874 millones, lo que arroja un saldo negativo real de casi u$s4.000 millones. Es cierto que se la Argentina fabrica y consume vehículos de alto valor, como las pickups, e importa más económicos como chicos y medianos, más allá de los pocos de alta gama. Si tuviera que importar pickups, el superávit de autos sería menor.

Esta es la radiografía del comercio de autos. Desde las posiciones más liberales se cuestiona este esquema deficitario que implica, a su vez, un alto proteccionismo. En este caso, toman como ejemplo lo que sucedió en Australia que, hace tres décadas, tenía varias plantas radicadas, pero eran ineficientes. Producían caro, requería de protección arancelaria y no permitía su exportación. Se decidió, en un plazo de 20 años, ir cerrando esa industria para concentrar los esfuerzos en rubro más competitivos. Se liberó el mercado de forma paulatina y se produjo una baja de precios de los vehículos que permitió duplicar las ventas en poco tiempo. Quienes no comparten este modelo, hacen hincapié en el impacto económico que genera la industria automotriz. El tema más importante pasa por los puestos de trabajo que genera. En el caso de Australia se determinó que alrededor del 20% de los que trabajan en toda la cadena del sector automotor, estaban vinculados directamente a la producción. El resto estaban relacionados con la parte comercial, postventa, servicios y demás. Al 20% vinculado a la parte industrial se lo dividió en diferentes grupos. Una parte se reconvirtió en otros sector, otra se lo capacitó para seguir dentro del negocio automotor pero en otras funciones (por ejemplo, al vender más autos se necesitaba más mecanismos en los talleres) y sólo una parte menor, especialmente de mayor edad, se los acompañó con ayudas sociales hasta su jubilación. Fue un plan a largo plazo y consensuado con las fuerzas políticas y los gremios. En Australia se vendieron poco más de un millón de autos en 2022 con la mitad de la población que Argentina. Es decir, poco cada 0 km que se vende en la Argentina, por habitante, se venden cuatro en Australia. Los defensores de la radicación de una industria automotriz, además de remarcar la cuestión laboral, señalan el derrame tecnológico y el impacto económico sobre el resto de la industria.
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