20/09/21 | Noticias
Sergio Serrichio
El aumento del precio de los fletes internacionales y las crecientes dificultades logÃsticas locales, debido a la escasez de disposición de buques y contenedores, está cortando como una tijera el de por sà ya pobre desempeño del comercio exterior argentino en los últimos años.
Del lado de las ventas al exterior, el aumento de los costos está disminuyendo el precio FOB que reciben los exportadores y complicando la planificación de los envÃos. Y del lado de las compras, encareciendo los bienes importados y la base sobre la cual se calcula el pago de aranceles, afectando asà por dos vÃas los precios internos.
Tomando en cuenta la distribución promedio de los embarques de las últimas campañas y estimando el sobrecosto del encarecimiento de los fletes martÃtimos sobre las cadenas agroindustriales, Emilce Terré y Javier Treboux, analistas de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), calcularon en USD 2.500 millones el efecto sobre el sector agroexportador, el principal aportante de divisas de la Argentina.
El aumento de los costos está disminuyendo el precio FOB que reciben los exportadores y complicando la planificación de los envÃos
Ese “sobrecostoâ€, más que pasar a los compradores del exterior es mayormente absorbido por la producción, porque -explicó Terré a Infobae- las oscilaciones de precios de seguros y fletes repercuten más “aguas arriba†que “aguas abajo†de la cadena de producción y comercialización internacional.
El cálculo de Terré y Treboux es sobre los 84,5 millones de toneladas de exportación de soja, maÃz, sorgo, trigo, girasol, cebada y derivados de la campaña 2020/21, que se transportan en barcos de carga seca a granel (dry bulk).
El problema también afecta al transporte marÃtimo por contenedores, por los cuales circula más de la mitad del comercio internacional. En el caso argentino, esto afecta la exportación de carne, de productos pesqueros y, por caso, del manÃ, del que la Argentina vende unos USD 1.000 millones al año.
Los costos se multiplican por el mayor tiempo de contenedores en puerto, la imposibilidad de programar el transporte de camiones a las terminales (lo que encarece también el transporte terrestre) y las demoras hacen temer también problemas de flujo de fondos. Sin despacho de carga no hay cobranzas para afrontar sueldos e insumos, en un paÃs de crédito casi inexistente, explicaron a Infobae desde la Cámara Argentina del ManÃ, que se vende principalmente a la Unión Europea. “La situación se agravó por falta de contenedores, que están más tiempo en viaje o en puertos trasbordo o de destino, porque la logÃstica es más lenta ya que los puertos del mundo están trabajando con menosâ€, agregaron los analistas.
Los costos se multiplican por el mayor tiempo de contenedores en puerto y la imposibilidad de programar el transporte de camiones a las terminales (Reuters)
Para peor, los frecuentes paros en las terminales hacen que las empresas marÃtimas sean aún más reacias a navegar hasta los puertos argentinos. Muchas llegan solo hasta los del Sur de Brasil. “Es un fenómeno internacional: los fletes pasaron de un promedio de USD 1.000 a USD 10.000 por contenedor grande (de 40 pies) para la ruta Shanghai-Buenos Aires (la más representativa), un valor que afecta a la industria, destino del 80% de lo que importa el paÃs: materias primas, partes, insumos, máquinas, repuestos. Esto te erosiona competitividad, porque impacta en el precioâ€, dijo a Infobae Fernando Furci, gerente general de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA).
“En importaciones de alto valor, la incidencia puede absorberse, pero en un contenedor de tela para la industria textil, de unos USD 40.000 (o USD 30.000, por caso, si es tela de tohalla), la incidencia es muy altaâ€, ejemplificó Furci.
Un informe de CIRA estimó que llevará dos años hasta que la situación se normalice. “La pandemia generó tremendos desvÃos de producción y comercio, demanda atrasada y paÃses que buscan reabastecerse rápidamente. Hoy hay menos oferta (de transporte) en la costa Sur de Américaâ€, explicó Furci.
Muchos barcos llegan solo hasta el sur de Brasil. “Acá solo vienen si tienen mucha capacidad sin usar. Para Brasil también aumentó el flete, pero la Argentina está en peor situación, porque su posición logÃstica no es buena: los contenedores que llegan tienen que vaciarse y llenarseâ€, dijo el gerente de CIRA.
Los más afectados son quienes importan materias primas semielaboradas. Y no solo aumenta el precio CIF (incluye seguro y flete) sino la base impositiva para pagar aranceles, aunque no hay cálculos sobre esa pérdida o sobrecosto. “Cada sector tiene sus propios númerosâ€, dijo Furci.
Marcelo Elizondo observó que en 1980 las exportaciones argentinas de bienes y servicios representaban 7,99% de las de América Latina y 0,40% del total mundial y en 2020 las proporciones fueron 5,29 y 0,28%, respectivamente
A la posición geográficamente excéntrica de la Argentina se suma su escaso peso en el comercio internacional. Al respecto, el experto en comercio y negocios internacionales Marcelo Elizondo precisó en un estudio que en 1980 las exportaciones argentinas de bienes y servicios representaban 7,99% de las de América Latina y 0,40% del total mundial y en 2020 las proporciones fueron 5,29 y 0,28% respectivamente. La Argentina perdió 30% de su participación en el comercio mundial y 34% de su participación en el comercio latinoamericano.
Además, dijo Elizondo a Infobae, “pagamos el precio de ser una economÃa cerrada: los servicios logÃsticos prefieren mercados más grandes, y tenemos puertos muy antiguosâ€.
El estudio de Terré y Treboux resalta que desde el inicio de la expansión del Covid-19, los precios de los fletes marÃtimos tuvieron fuertes shocks y gran volatilidad. Al inicio de 2020 colapsaron, por la caÃda de la demanda y el hundimiento del precio de los combustibles. Ahora, en cambio, los fletes internacionales son los más altos de los últimos 11 años, algo que en el caso de las cargas secas a granel se debe mucho a la reactivación de la construcción de infraestructura en algunas regiones, que traccionó gran demanda de mineral de hierro, a lo que se sumó el fuerte aumento de las compras de commodities agrÃcolas de China.
Pagamos el precio de ser una economÃa cerrada: los servicios logÃsticos prefieren mercados más grandes, y tenemos puertos muy antiguos (Elizondo)
Para los embarques a Asia, destino de más del 40% de los productos agroindustriales argentinos, los fletes se encarecieron más USD 40 por tonelada en el último año. Y enviar carga a “Brasil medio†vÃa buque oceánico se encareció en unos USD 10 por tonelada, precisó el estudio del BCR. Los especialistas aclararon además que los destinos de exportación no se calculan por producto, sino aplicando un promedio del número de buques que parten portando bienes agroindustriales desde nuestro paÃs hacia cada uno de los diferentes destinos.
Los especialistas aclararon además que los destinos de exportación no se calculan por producto, sino aplicando un promedio del número de buques que parten portando bienes agroindustriales desde nuestro paÃs hacia cada uno de los diferentes destinos (Reuters)
El informe de la CIRA afirma que la escalada de los fletes marÃtimos “continúa rompiendo todos los pronósticos y en el ambiente ya se habla de una temporada pico permanenteâ€, amén de recordar que el 80% del volumen global y el 70% del valor global del comercio exterior se hace por vÃa marÃtima, de cuyo total, a la vez, 52% son mercaderÃas que viajan en contenedores.
Además de cuestiones de oferta y demanda, también hay sospechas de colusión. El ajuste de la oferta (de transporte) fue coordinado, dice el estudio, “porque 7 de cada 10 contenedores que navegan en el mundo lo hacen en buques de tres alianzas marÃtimas que concentran el 90% del tráfico mundial. “Dos valles profundos terminaron de marcar la tendencia sobre la que las navieras justificaron los altos valores de fletes y de recargos por demora: el bloqueo del Canal de Suez y el rebrote de coronavirus en determinados puertos de Chinaâ€, observó la CIRA.
Este contexto de escasez se volvió ideal para los dueños de buques portacontenedores que no los operan, sino que los chartean: las tarifas diarias de un buque Panamax, como los que operan en la Argentina, superan los USD 50.000, hasta 4 veces más de los valores prepandemia. La Argentina, que juega en la B o en la C del comercio internacional, recibe el “efecto cascada†de la situación: “si faltan buques en las rutas que más demandan y más pagan, se los saca de las rutas con menos demanda y que menos paganâ€, dice el informe. “Si falta bodega en la costa este de América del Sur, el pronóstico puede incluso empeorar. Porque los armadores y los operadores de buques elegirán colocar sus buques en las rutas donde tengan más rentabilidadâ€.
Si faltan buques en las rutas que más demandan y más pagan, se los saca de las rutas con menos demanda y que menos pagan (CIRA)
El encarecimiento del transporte marÃtimo internacional ha logrado revertir, al menos por un tiempo otra excentricidad argentina: ya no resulta más caro transportar granos en camión desde del norte argentino a los puertos del Gran Rosario de lo que cuesta transportarlos desde allà a la China.
Sigue siendo cierto, sin embargo, que los costos de transportar en camión una tonelada de granos es mucho más caro que en Brasil y que en EEUU, dos de sus principales competidores. “Actualmente, el costo en dólares por tonelada por kilómetro recorrido en Argentina (USD 0,092 /t/km) es un 75% más caro que en Brasilâ€, dice otro trabajo de la BCR. A su vez, el costo en dólares por tonelada por kilómetro recorrido para una distancia de 321 km asciende en EEUU a unos 6 centavos de dólar, un 54% menos que en Argentina, pese al fuerte aumento que tuvo en los Estados Unidos el flete por camión debido a la suba del precio de los combustibles.
Porque desde antes del aumento de los fletes internacionales, el paÃs soporta el “costo Moyanoâ€. Además de los tiros que vienen de afuera, hay que esquivar los tiros a los pies.
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