18/01/24 | Internacional
Por
David J. Lynch y Evan Halper
Justo cuando las cadenas de suministro mundiales finalmente volvieron a la normalidad, un grupo rebelde en Yemen comenzó a atacar buques portacontenedores y petroleros que atravesaban el Mar Rojo.
Los continuos ataques de los hutÃes, un grupo militante respaldado por Irán, han aumentado los costos de transporte marÃtimo a nivel mundial, han provocado que los transportistas de carga o sus clientes opten por rutas alternativas más largas desde Asia a Europa y Estados Unidos y han hecho saltar las alarmas sobre los costos económicos de una guerra más amplia. conflicto.
Según Moody’s, casi una quinta parte de la carga estadounidense llega a los puertos de la costa este después de transitar por el Mar Rojo y el Canal de Suez. Paneles solares, baterÃas de vehÃculos eléctricos, juguetes y aspiradoras se encuentran entre los productos que realizan ese viaje. Pero por ahora, los economistas no anticipan un impacto importante en los precios que pagan los consumidores estadounidenses, a menos que la violencia empeore.
En medio de la incertidumbre sobre cuánto durarán los ataques, los fabricantes y minoristas ya están sintiendo las consecuencias económicas. Los fabricantes de automóviles Tesla y Volvo dijeron en los últimos dÃas que paralizarÃan sus plantas en Alemania debido a la escasez de repuestos relacionada con la interrupción. La petrolera británica Shell detuvo todos sus envÃos a través del Mar Rojo, informó el martes el Wall Street Journal.
“Esta es una señal de que la situación está empeorando, no mejorandoâ€, dijo Lars Jensen, director ejecutivo de Vespucci Maritime en Copenhague. “Esto demuestra que la intervención militar no ha hecho nada para aliviar la situaciónâ€.
En los últimos cuatro años, las cadenas de suministro globales han capeado la pandemia de coronavirus, cambiando los patrones de compra de los consumidores, una inflación récord y una guerra inesperada en Europa. En los últimos meses, una grave sequÃa ha limitado el acceso al Canal de Panamá y ha obligado a transportar parte de la carga a través del istmo por ferrocarril en lugar de por barco.
Ahora, un conflicto que empeora en Medio Oriente amenaza el comercio rutinario.
Otro buque de carga fue atacado en el Mar Rojo el martes, mientras que una segunda compañÃa petrolera importante comenzó a alejar sus buques cisterna de la vÃa fluvial, una señal de que los ataques militares estadounidenses contra los rebeldes hutÃes en Yemen han hecho poco para sofocar la amenaza al comercio mundial.
El granelero griego Zografia fue alcanzado por un misil un dÃa después de que un buque de propiedad estadounidense, el Gibraltar Eagle, fuera alcanzado en un ataque similar. En otro incidente que ocurrió aproximadamente a la misma hora el martes, cuatro pequeñas embarcaciones se acercaron a 400 metros de un barco en el Mar Rojo, al norte de Eritrea, pero fueron ahuyentadas por fuego de armas pequeñas, según un informe del Comercio MarÃtimo del Reino Unido. Operaciones.
Los ataques están empezando a extenderse más allá del Mar Rojo hasta el Golfo de Adén, que desemboca en el Mar Arábigo y el Océano Ãndico. Esto amenaza el acceso marÃtimo a Djibouti, la puerta de entrada comercial para los 120 millones de habitantes de EtiopÃa, y complica la tarea que enfrentan los planificadores militares de Estados Unidos y sus aliados.
Tres meses después del inicio de la guerra en Gaza, la zona de peligro marÃtimo se extiende cientos de kilómetros desde su ubicación original en el Mar Rojo, dijo Ami Daniel, director ejecutivo de Windward, una empresa de inteligencia marÃtima con sede en Londres. Las fuerzas navales que protegen el comercio global están ahora peligrosamente agotadas.
Espera que, como resultado, el Canal de Suez, que maneja entre el 10 y el 15 por ciento del comercio mundial de petróleo, quede efectivamente cerrado al transporte marÃtimo internacional. Enviar un barco a través del Canal de Suez costará ahora entre 3 y 5 millones de dólares, incluidos mayores gastos de seguro, seguridad y indemnización por peligrosidad para la tripulación. El desvÃo alrededor del Cabo de Buena Esperanza, en el sur de Ãfrica, que añade de siete a nueve dÃas al viaje desde Asia, podrÃa costar sólo 2 millones de dólares para el mismo tipo de barco, dijo.
El ataque del lunes al Gibraltar Eagle “hace que el Canal de Suez sea irrelevanteâ€, afirmó.
Si los ataques en el Mar Rojo continúan, algunos transportistas de la costa este de Estados Unidos podrÃan optar por traer sus mercancÃas a través de los puertos de la costa oeste antes de cargarlas en trenes de carga para el viaje hacia el este, dijeron los analistas.
Los hutÃes comenzaron a atacar barcos en el Mar Rojo después del estallido de la guerra entre Israel y el grupo terrorista Hamás a principios de octubre. Los hutÃes dicen que los ataques son una represalia por la ofensiva militar israelà en Gaza, que ha matado a casi 24.000 civiles, según el Ministerio de Salud de Gaza, dirigido por Hamás.
Desde el estallido de los combates en Medio Oriente, el costo de enviar un contenedor estándar desde China a Europa se ha disparado a más de 4.700 dólares desde menos de 1.000 dólares, según el Ãndice Freightos. Se trata de un aumento espectacular, pero no llega al pico de la era de la pandemia de alrededor de 15.000 dólares de hace dos años.
Los costos de envÃo no han aumentado más porque la industria tiene mucha capacidad excedente.
En respuesta a los problemas de la cadena de suministro durante la pandemia, los transportistas de carga como Maersk y Hapag-Lloyd encargaron docenas de nuevos portacontenedores. Esa capacidad adicional está permitiendo a la industria absorber la interrupción actual reasignando buques a las rutas marÃtimas más largas alrededor del Cabo de Buena Esperanza.
“Es costoso y lleva más tiempo. Pero fÃsicamente se puede hacerâ€, dijo Jensen.
Si bien el aumento vertiginoso de los fletes es una mala noticia para las empresas que transportan mercancÃas de Asia a Europa o Estados Unidos, también es una buena noticia para los transportistas de carga que han estado sintiendo el impacto financiero de los fuertes gastos de inversión en medio de una demanda lenta.
Las ganancias de Maersk en su trimestre más reciente cayeron a 521 millones de dólares desde 8.900 millones de dólares durante el mismo perÃodo del año anterior. Los ingresos trimestrales cayeron casi a la mitad. En noviembre, Maersk dijo que habÃa recortado su fuerza laboral el año pasado en 7.000 personas y planeaba recortes de 3.500 puestos de trabajo adicionales este año.
Cuando Maersk y otras lÃneas navieras de contenedores informen su próximo lote de resultados financieros en un par de semanas, las cifras deberÃan verse mucho mejor, dijo Jensen. Gracias a la fuerte demanda, han podido aumentar las tarifas por encima de cualquier aumento de sus propios costes de seguros y combustible.
Por ahora, se considera poco probable que los combates en el Mar Rojo tengan un impacto inmediato en la economÃa estadounidense. Los mayores costos de envÃo probablemente se traducirán en precios más altos, especialmente en Europa. Pero Gregory Daco, economista jefe de EY Parthenon, dijo que es poco probable que la situación actual aumente la tasa de inflación anual de Estados Unidos del 3,4 por ciento en más de 0,1 puntos porcentuales.
“Se necesitarÃa una situación prolongada o intensificada para que las perturbaciones se filtren a la inflación de manera visibleâ€, dijo.
Las empresas que han estado reduciendo inventarios inflados podrÃan revertir el rumbo y comenzar a pedir más productos para protegerse contra interrupciones en el suministro, según Phil Levy, economista jefe de Flexport, un proveedor de logÃstica. Un cambio asà podrÃa dificultar que la Reserva Federal complete su victoria sobre la inflación.
En circunstancias diferentes, la decisión de grandes compañÃas petroleras como Shell de detener el transporte marÃtimo a través del Mar Rojo tendrÃa un impacto importante. Pero la demanda y la oferta de energÃa son amplias. Con la economÃa china en dificultades y la producción de petróleo estadounidense en un nivel récord, el impacto de los ataques hutÃes es limitado.
El barril de crudo Brent costaba 78 dólares el martes, frente a los 85 dólares del dÃa antes de que Hamas atacara a Israel.
Un patrón similar se está produciendo con el gas natural licuado, a pesar de que el Mar Rojo es una ruta de transporte importante para el producto, que se exporta en grandes volúmenes desde Qatar.
Europa tiene mucho GNL almacenado, por lo que la pérdida de algunos envÃos es mucho menos perjudicial que hace dos años.
“Los precios de la energÃa simplemente no están funcionando como lo hicieron después de que Rusia invadió Ucraniaâ€, dijo Margaret Kidd, directora del programa y profesora asociada de instrucción de cadena de suministro y tecnologÃa logÃstica en la Universidad de Houston. “Si nuestra economÃa se estuviera volviendo loca y la economÃa china se estuviera volviendo loca, esto serÃa diferente. Pero eso no es lo que está sucediendoâ€.
Sin embargo, si los ataques continúan indefinidamente, eventualmente podrÃan hacer subir los precios del petróleo y el gas y hacer caer la economÃa global.
Los hutÃes dicen que están atacando a buques vinculados a Israel o sus aliados estadounidenses y británicos. Los transportistas asiáticos con destino a los puertos locales entregan sus cargamentos sin ser molestados, dijo Jensen.
En diciembre, BP dijo que suspenderÃa los envÃos de petroleros a través de la vÃa fluvial en disputa. El director ejecutivo de Shell, Bernard Wael, hablando en el Foro Económico Mundial en Davos el martes, confirmó que su compañÃa habÃa suspendido los envÃos al Mar Rojo. Los mercados petroleros han tomado la noticia con calma.
(c) 2024, The Washington Post
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