Gabriela Origlia
PARA LA NACION
Los contenedores escasean a nivel global producto de las demoras en los puertos para liberar la mercadería

Uno de los grandes desafíos de este año, coinciden expertos en comercio internacional y los empresarios, es el de la logística. Hay menos frecuencias de navieras y transporte aéreo y eso provocó un desbalance que afectó a todo el intercambio. En el caso de las operaciones argentinas –además de las demoras en los embarques- los costos de embarques aéreos subieron hasta 50% y los marítimos hasta 700%. A eso se le agrega la falta de contenedores vacíos; no hay disponibilidad y menos de los especiales (refrigerados o para líquidos). Si bien se trata de inconvenientes globales, un incremento de este tipo afecta fuerte a las exportaciones e importaciones del país porque se agregan a los que ya se registraban, como es la alta presión impositiva y los de por sí altos costos de transporte que afrontan las firmas alejadas de los puertos.

Los costos de embarques aéreos subieron hasta 50% y los marítimos hasta 700%

La Comisión Económica para América y el Caribe (Cepal) estimó el año pasado que los costos de los fletes subieron hasta 140%. Ricardo Sánchez, oficial superior de Asuntos Económicos de Comercio, Integración e Infraestructura del organismo, explicó que el comportamiento de los fletes de contenedores marítimos fue negativo los primeros cinco meses del año y que en octubre comenzó a recuperarse pero con incrementos significativos de precios. Un contenedor marítimo de 40 pies superó 100% su valor comparativo de lo que costaba en 2019.

Según datos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el costo de transporte, logística y procesos administrativos en América Latina y el Caribe equivalen al 20 % de los de producción, que es el doble del promedio mundial. El número pone en contexto lo que implica que ese importe se dispare. Rodrigo Contreras, consultor senior de integración y comercio del BID, al presentar un trabajo de la entidad, indicó: “Hay otros costos logísticos importantes que son determinantes para la integración en la red global de cadena de valor, como la infraestructura portuaria, aeroportuaria y burocracia, pasos fronterizos, que son importantes cuellos de botella en la región, y, finalmente, factores sobre la digitalización de las aduanas, la reducción en el tiempo de los despachos mediante sistemas automatizados y puertos más inteligentes”.

Desde la empresa Córdoba Internacional –con 30 años de experiencia en logística-, Ricardo Orchansky ratifica que “preocupa mucho” la suba de costos. “Desde el inicio de la pandemia, por la reducción del comercio, se reestructuraron las navieras y las aéreas y esa situación afecta tanto a exportadores como importadores. No sólo hay menos puntos de carga sino menos frecuencia de salidas”, resume. Por ejemplo, empresas que cargaban en el Aeropuerto Internacional Córdoba ahora deben consolidar en Ezeiza, lo que implica contratar un camión que cobra entre 30 y 50 centavos por kilo, a lo que se agrega el flete aéreo. La combinación implica hasta 50% más de costo que en 2019.

En el caso de los embarques marítimos todavía es mucho más complicado. Orchansky repasa que hasta hace un año y medio en Córdoba se contaba con una “cantidad importante” de contenedores disponibles y enviarlos a Buenos Aires costaba unos US$600, ahora hay también que traerlo, con lo que se pasó a US$950. A eso hay que añadirle el alza de los fletes: “Las navieras redujeron el número de buques, se asociaron varias para un destino y entonces comparten la carga”. Por caso, un contenedor de 40 pies desde el puerto a China salía unos U$S 1000 en 2019 y ahora son US$8000 (el pico fue US$10.000). El experto aclara que estos problemas están en todo el mundo “porque la oferta se contrajo y el transporte se adaptó a ese achicamiento”.

Las medidas de ajuste resueltas por el transporte marítimo, apunta en un informe Elsa Marinucci –doctora en Relaciones Internacionales y docente de la Universidad Abierta Interamericana y directora de Transmodal- son similares a las decididas en la crisis internacional de 2009: recorte de los costos de operación; administración de la oferta efectiva; reajuste de los compromisos financieros y reorientación de las estrategias de mercado. De esa manera intentan disminuir las pérdidas ocasionadas por la pandemia y, cuando algunos problemas comenzaron a resolverse, elevar la rentabilidad para preservarse financieramente.

Marinucci menciona que, como la vía marítima es la más utilizada por los exportadores de manufacturas en Argentina, hay un “impacto negativo en los bienes de la canasta exportable, sobre todo por su baja o media sofisticación, donde el flete constituye un porcentaje más alto del valor final que en un producto de alta sofisticación”. El mismo efecto también se da en la importación de insumos.

Demoras que cuestan
Desde la cítricola San Miguel, Agustina Fabbio, directora de comercial Frutas Frescas, admite que la pandemia “desbalanceó el comercio internacional” y que la logística es “uno de los grandes desafíos” a afrontar este año. “La falta de contenedores vacíos genera un problema; es una situación complicada en todos los países, no sólo en la Argentina”. Máximo Weil, desde Satco Traiding –exportadora de carnes congeladas- enfatiza que en los últimos meses pudieron cargar el 30% de las operaciones comprometidas por las demoras que generan la reducción de buques en operaciones; a la vez apunta que algunas navieras resuelven sobre la marcha no parar en determinados puertos programados y eso también complejiza la logística.

Miguel Zonaras, empresario vicepresidente de la Cámara de Comercio Exterior de Córdoba y titular de la Fecacera (federación que reúne a las cámaras de todo el país), asegura que hay una “nueva configuración” en el intercambio de bienes y servicios en el mundo y que la “normalidad” de la disponibilidad de contenedores “se trastocó”. “Esto pasa en todos lados, pero en la Argentina le agregamos condimentos propios como fueron el bloqueo del puerto de Buenos Aires o el paro de remolcadores. Es más difícil”.

“En el comercio exterior la previsibilidad es crucial, desde el cumplimiento comercial hasta el poder tener los flujos económicos y financieros cubiertos –agrega-.Se requiere tener una correcta planificación de los imputs, de los procesos y la logística es una variable más que pone en jaque la competitividad que, en la Argentina, ya está complicada”. Zonaras indica que hay dispersión en los precios que fluctúan por los contenedores disponibles o no. “En los lugares donde, además la logística no está bien aceitada, los operadores prefieren derivar la carga. Es importante sensibilizar sobre este tema porque cuando hablamos con el sector público pareciera que exageramos. Operamos en un mundo difícil y la pérdida de conectividad es un drama para el desarrollo”, sintetiza.

Terramar es una empresa de logística internacional integrada del Grupo Global, su CEO Renato Mora describe que en los fletes terrestres –de un rol importante para los operadores alejados del puerto- hay faltante de camiones porque en época de cosecha se direccionan para ese servicio. “Venimos con un alza constante de costos; 15% más interanual en el primer trimestre y el de abril fue de 5,41% también”. El índice lo elabora Fadeeac. Mora apunta que las empresas grandes directamente aplican las alzas, mientras que las chicas que no pueden trasladarlo al cliente prefieren “parar y esperar”.

A eso se le suma el tramo marítimo, en donde la escasez de contenedores es “desesperante”. Mora advierte que las navieras registraron un “alargue” de plazos en la etapa donde llegan a un puerto, descargan y retornan con los equipos vacíos. “Hay baja productividad del equipo que rota más lento y a eso se le suma que China está ‘aspirando’ contenedores”, dice a la vez que alerta que la conflictividad por el bloqueo en el puerto de Buenos Aires “también engrosó” la lista de costos de la empresa”.

Gustavo Scarpetta, docente de la Universidad Nacional de Córdoba, coincide en que aunque los inconvenientes de logística son globales, en la Argentina impactó fuerte la caída de importaciones (las subas de este año son respecto a 2020 cuando el mundo ya estaba casi paralizado). Sin medir el año pasado, subraya, fue el trimestre “más bajo de la década”. Las empresas evitan moverse con contenedores vacíos porque va contra su rentabilidad.

Apunta que, entre enero y marzo, las operaciones comerciales entre China y Estados Unidos crecieron 61% interanual, marcando el récord de “toda la historia”. Antes, China esperaba contenedores cargados para no perder, pero “ahora los está haciendo regresar vacíos para no afectar su intercambio y eso deja al resto sin equipos”. Mora añade que, además, las navieras levantan algunas paradas para acelerar los tiempos: “Si ya llegan cargadas no pueden subir más, no les da el calado”.

Scarpetta remarca que –más allá de la actual coyuntura determinada por la pandemia- cuando las importaciones caen las navieras “no quieren venir”. “Estamos en un proceso de dólar pisado, inflación de costos e inflación externa. En el mediano plazo los exportadores sienten todo esto; bajaron 7% en 2020 respecto a 2019 y los que más sufren son las Pymes que tienen menos posibilidades de negociar, de buscar variantes logísticas. Las que exportan un contenedor por semana si no lo pueden cargar, quedan muy complicadas”.

Qué se puede esperar del sector en un futuro próximo
Elsa Marinucci ratifica que, a corto plazo, la situación seguirá como está y que recién podría comenzar a ceder hacia fines de año: las líneas mantendrán la suspensión de servicios, la omisión de escalas y la menor participación de buques en sus itinerarios.

“Con una oferta disminuida y un comercio en alza, las tarifas se mantendrán altas, a un nivel sin precedentes en todos los tráficos. Este sobrecosto con el que convivimos está provocando subas de precios de consumo en todo el mundo”, añade.

Los contenedores que se mueven globalmente son propiedad de una decena de las principales navieras con sede en Asia y Europa que gestionan alrededor del 90% del comercio mundial y navegan por rutas con horarios fijos ajustados a sus expectativas de las fuerzas del mercado. La concentración generó que, tras meses de recortes de capacidad, las demoras y aumentos de tarifas se extendieran nivel global y paradójicamente, para eludir esa misma congestión y los retrasos y evitar tener los buques parados, en febrero “anularon más recorridos, acentuando así el problema”.

Por tanto –plantea Marinucci-, si los buques siguen funcionando a plena capacidad y las rutas siguen saturadas, los atascos de transporte podrían prolongarse, los itinerarios continuar con cambios no anticipados y las tarifas podrían seguir siendo elevadas durante al menos, todo el segundo trimestre, aunque muchos analistas consideran que el problema podría resolverse en este período.

En cuanto al transporte aéreo de cargas, la experta repasa que a las restricciones impuestas por los Gobiernos a los viajes internacionales, muchos aviones salieron de circulación y subieron tarifas. Si bien hay “pequeños signos de recuperación” en comparación con marzo de 2020, “la luz al final del túnel todavía no es tan clara”. Según IATA, solo el 1% del comercio mundial se mueve por aire, pero representa el 35% del comercio mundial en valor.

Marinucci aporta otros números: la demanda de este servicio en enero coincidió con el desempeño de hace un año; según las cifras de WorldACD sobre el cambio interanual por categoría de producto, las cargas urgentes, de alta tecnología y generales, fueron las de más crecimiento en volumen en comparación interanual.

En términos de dólares estadounidenses, los aumentos de tarifas por kilo se dieron en todas las categorías de productos, promediando un 75% interanual, un aumento muy significativo y perjudicial para el comercio de bienes que utiliza esta vía (estos incrementos variaron según categorías de productos. Por ejemplo, mientras para flores fue del 18%, para carga general fue del 83%. En comparación interanual, el factor de ocupación mundial aumentó un 17% y los factores de ocupación de los cargueros de fuselaje ancho se incrementaron 7%.

Laura Casaletti, titular de la Asociación Cordobesa de Agentes de Carga (ACAC), estima también que la situación seguirá complicada en el futuro: “Lo primero a comprender es que el escenario cambió y no volverá a ser el mismo; la logística se vio fuertemente impactada. Toda la cadena se vio trastocada y eso implica una suba de costos que se suman a otros que son crecientes”.

En ese segundo segmento, enumera, las subas de combustible que comenzaron en agosto y también de todo lo vinculado a depósitos; restricciones al comercio exterior; el paro en las terminales portuarias; la inequidad en las exigencias sanitarias para los camioneros que vienen de países limítrofes (PCR) y los que circulan internamente (test rápido de antígenos); falta de choferes por el Covid-19 y, por la misma razón, demoras en las carga y descargas de contenedores y personal limitado en las aduanas por los protocolos sanitarios. “El lado positivo es que muchos procesos se digitalizaron”, señala.

A mediano plazo –y sobre datos internacionales- dice que en los próximos tres años se calcula que habrá una brecha de ocho puntos entre el crecimiento de las cargas (18%) y de la logística (10%) por lo que seguirán altos los fletes, demoras en las cargas (podría reducirse algo que hoy es de un mes en Europa y dos semanas en China) y falta de bodegas y equipos. “Por dos años más se estima que las tarifas continuarán elevadas, ese escenario trasladado a lo local es más complicado. Hay que tomar decisiones que faciliten las operaciones internacionales”.