Agustín Barletti

Dos datos reflejan la debilidad del cabotaje marítimo y fluvial argentino.

En 2023, de los 1,3 millones de Teus (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) operados en Puerto Dock Sud que es el hub logístico del área metropolitana, solo el 4% fue de trasbordo, mientras que en Montevideo el porcentaje supera el 45%.

En 1991 había 149 buques con bandera argentina y en la actualidad solo quedan 25 lo que se traduce en una pérdida del 84% en treinta años.
Con esta foto de la realidad, queda claro que las cosas no están funcionando bien.

El Decreto-Ley de Cabotaje N° 19.492 de fecha 25 de julio de 1944, ratificado por la Ley N° 12.980, está próximo a cumplir 80 años. Desde el Centro de Navegación, surgió entonces la iniciativa de convocar a un seminario para analizar la realidad actual y perspectivas futuras de la actividad.

Bajo el título de: "El cabotaje y la marina mercante en la Argentina y la región. Un nuevo horizonte para el comercio exterior", fueron convocados importantes referentes nacionales e internacionales a la sede de la entidad.

Moderado por Julio Delfino, presidente del Centro de Navegación; el panel estuvo conformado por Carla Monrabal, presidenta del Consejo Portuario Argentino; José Antonio Pejovés Macedo, profesor de Derecho Marítimo de la Universidad de Lima; Eduardo Rosenthal, gerente general de la Cámara Naviera Argentina y Alfonso Mingo Jozami, gerente general del Centro de Navegación.

Eduardo Rosenthal, Alfonso Mingo Jozami, Carla Monrabal, José Antonio Pejovés Macedo y Julio Delfino.
"Necesitamos más barcos navegando en forma regular por mares y ríos argentinos, dándoles vida a nuestros puertos a lo largo de más de 3.500 km de costa marítima o fluvial, dando trabajo, satisfaciendo las necesidades de la carga con servicios regulares de calidad y fletes competitivos", destacó Julio Delfino.
Paraguay, que tiene la tercera flota de barcazas más grande del mundo detrás de Estados Unidos y China posee un interesante régimen impositivo conocido como 10 + 10 + 10.

Impuesto al Valor Agregado (IVA):10 % (21% en Argentina, 22% en Uruguay y 17% en Brasil).

Impuesto a la Renta Empresarial (IRE):10 % (30% en Argentina, 25% en Uruguay y 34% en Brasil).

Impuesto de Renta Personal (IRP):10 % (35% en Argentina, 36% en Uruguay y 28% en Brasil).

"Para impulsar el cabotaje, si Paraguay tiene el 10 + 10 + 10, la Argentina podría implementar el 0 + 0 + 0. El fisco no se vería perjudicado porque estaría igual que hoy, que no cobra porque no hay buques sobre los cuales tributar", aseveró el titular del Centro de navegación.

Pejovés Macedo hizo una reseña sobre cómo funciona el cabotaje en Perú, donde se toma en cuenta la bandera peruana del buque o la nacionalidad de la empresa armadora independientemente del origen del capital que la conforme.

"Se considera a una empresa peruana si está constituida en el país, aunque el 100% de sus acciones se encuentren en manos por ejemplo de chilenos, argentinos o uruguayos", señaló.

A semejanza de la Argentina, la ley vigente, que rige desde 2005, también establece la posibilidad de un waiver por hasta seis meses otorgado por el gobierno a buques de otras banderas en el caso de que no haya embarcaciones nacionales disponibles para efectuar un tráfico determinado.
El experto comentó que también existe una reserva de carga a escala regional a aplicarse entre Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú, que son los países miembros del Pacto Andino, aunque luego aclaró que no conoce ningún caso en el que se haya realizado.

Mesa de diálogo
Carla Monrabal apostó a una fórmula de consenso, y convocó a todos los sectores interesados a una mesa de diálogo.

"Son muchas más las cosas que nos unen que las que nos separan. La estructura del Consejo Portuario Argentino está a disposición para la convocatoria", aseguró.
Monrabal señaló que "en los 90 hubo un cambio de paradigma, con un proceso de descentralización que transfirió los puertos públicos a sus provincias y una desregulación del cabotaje. Pero pasaron 30 años y la normativa tiene que adaptarse a los cambios que cada vez son más veloces. Tenemos más de 100 puertos entre públicos y privados. Para pensar una legislación debemos arrancar de las necesidades de todos nuestros puertos más allá de nuestras políticas públicas. Y para ellos hay que convocar a todos los actores que forman parte del sistema logístico".

Eduardo Rosenthal desnudó la trama de intereses que convergen en este tema.

"Existen intereses navieros, laborales, de los productores, de la carga y los geopolítico del Estado. Lo único que se necesita es que el marco que contiene a estos intereses se perfeccione, pero que luego cambie lo menos posible. Cuando lo que ayer era blanco hoy es gris hay que volver a acomodar las piezas y los intereses", manifestó el directivo.
Tras destacar que un principio asentado establece que el cabotaje está reservado a los países y en base a esto es que hay que acomodar los distintos intereses, el gerente general de la Cámara Naviera Argentina reconoció que "esta es la teoría" y que "la práctica nos muestra un horizonte brumoso".

La exposición de Rosenthal mostró que en estos momentos el cabotaje nacional es escaso.

"En cabotaje marítimo tenemos una frecuencia que hace Buenos Aires Ushuaia con carga de hidrocarburos, que se mantiene gracias a YPF y podría agregarse que también gracias a todos nosotros cada vez que cargamos combustible. Hemos hecho bastante en el último cuarto de siglo, pero el resultado es malo porque cada vez tenemos menos buques", ejemplificó el directivo.

Bendito equilibrio
"Hay que llegar al equilibrio entre todos los sectores interesados, pero sin descuidar la competitividad y eficiencia que necesita la cadena logística para que sea más viable el comercio exterior", aseguró Alfonso Mingo Jozami.

El gerente general del Centro de Navegación propuso una "instancia de diálogo para superar esta realidad que hoy es negativa, sin imponer ningún criterio ni dogmas. Debemos analizar alternativas que sirvan para que todos los actores del comercio exterior ganen".

A la hora de proponer opciones superadoras, Alfonso Mingo Jozami se refirió a la necesidad de comprender antes que nada el motivo que tiene la navegación del buque.

"Una cosa es una nave que zarpa de Ushuaia con destino a Buenos Aires donde transbordará la carga al exterior, y otra muy diferente es si sale de Ushuaia a Bahía Blanca para una transacción comercial que tiene origen y destino la Argentina. Entonces, si el acto mercantil que le da origen a ese transporte es internacional, en ese carácter podría ser considerado, mientras que, si es nacional, podría entrar bajo el régimen de cabotaje", señaló.

Otra cuestión abordada por Mingo Jozami es la del contenedor vacío que más allá de lo que señale el Código Aduanero podría tener un régimen específico "porque cuando la naviera lo posiciona en un determinado puerto y lo pone a disposición de la carga, ni siquiera se trataría de un acto de comercio".
Finalmente, destacó que "el día de mañana, con un Mercosur más consolidado, habría que avanzar en un acuerdo regional, pero siempre manteniendo la ecuación de competitividad".