Belén Ehuletche
Redactora de Economía

Además de trabajos de bacheo y repavimentación de rutas de todo el país, entre las 3500 obras que paralizó el gabinete de Javier Milei, muchas afectan la conectividad logística y aceleran aún más el déficit de infraestructura que se traduce en menos competitividad y menor ingreso de divisas, desde hace décadas.

Uno de los puntos que mayor preocupación genera en el ámbito privado es el futuro de la hidrovía Paraná - Paraguay por donde se despachan los commodities que alimentan las reservas de Banco Central (BCRA) año tras año. Si bien durante la anterior gestión quedó bajo control del Estado, su mantenimiento, continúa a cargo de la misma empresa desde hace 28 años.

En ese sentido, la Asociación Civil Prácticos de la República Argentina (ACPRA) denunció la falta de mantenimiento de la autopista fluvial en una carta que dirigió a la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina solicitando que intervengan en el dragado del canal principal y advirtió que los problemas de navegabilidad ponen en riesgo la exportación de la cosecha gruesa.

Desde esta dependencia, que aún no cuenta con una autoridad designada, derivaron el reclamo a la Administración General de Puertos (AGP).

Justamente la falta de funcionarios en áreas sensibles como la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y la Dirección Nacional de Vialidad que recién se designaron el 23 de febrero, es uno de los principales obstáculos para encontrar respuestas a situaciones que complican la operación diaria y generan costos adicionales.

Junto a los temas de coyuntura que por estas horas "apremian" en las distintas cadenas de producción, como las retenciones a la exportación, los pagos al exterior y los bajos volúmenes de actividad industrial derivados del contexto macroeconómico "hay cuestiones estructurales del comercio exterior que se deben trabajar para proyectarnos hacia un escenario de crecimiento perdurable y de largo plazo", reflexionó Federico Rodríguez, presidente de la Federación de Exportadores (Fecacera).

"El desempeño de la logística en nuestro país nos ofrece enormes oportunidades de mejora que podrían impactar positivamente en la competitividad de nuestros productos exportables, incrementando de forma sostenida nuestros volúmenes de ventas al exterior, aportando mayor ingreso de divisas de generación genuina y fuentes de empleo de calidad", detalló.

Déficit oculto
Frente a los cambios que experimenta el comercio exterior en la nueva gestión liberal, como la transición de las SIRA a SEDI, la empresaria Delia Flores, especialista en Comercio Exterior y Mercosur reconoció que el gobierno busca agilizar el proceso de importación, pero marcó que aún persisten demoras y trabas tanto financieras como físicas.

"La infraestructura logística también plantea desafíos importantes, con un abandono evidente de rutas y pasos fronterizos clave", dijo y mencionó el caso del principal puente internacional con Brasil y su ruta de acceso que "muestran signos de deterioro, lo que afecta la eficiencia y competitividad del comercio exterior".

En ese sentido, además de potenciar el funcionamiento de la hidrovía que conecta todo el litoral del país y que "hoy se sub aprovecha" Rodríguez apuntó al desarrollo de puertos secos en el interior del país con disponibilidad de contenedores vacíos como se hace en Europa y en Estados Unidos para bajar los costos de transporte interno; y brindar mayor agilidad en los cruces de camiones en pasos fronterizos para disminuir tiempos y costos en el comercio con los países vecinos.

Asimismo, mencionó la importancia de incrementar la conectividad de los aeropuertos del interior del país "para que las mercaderías de alto valor agregado puedan exportarse desde puntos más cercanos a los centros productivos ganando en calidad, en seguridad, en tiempos y en costos" junto a la actualización las redes ferroviarias que cubren la mayor parte del país pero que "hoy no resultan accesible a la mayoría de las pymes".

Sobrecostos
Otra luz roja se enciende, en el principal cruce de comercio internacional que la Argentina mantiene con Chile y es canal de exportaciones con origen en el centro y litoral del país hacia Asia, por el océano Pacífico.

Sobre el costo que representa un camión detenido en frontera, una realidad que se reitera en invierno por las altas nevadas y en verano por el turismo, Daniel Gallard, directivo de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) explicó que asciende a u$s 300 diarios.

Con demoras de 10 días -como ha ocurrido durante el invierno con el cierre del Paso a Chile-, además de todos los "trastornos operativos", 1000 camiones varados reflejan una pérdida de alrededor de u$s 1000 millones de dólares, estimó.

Desde le Federación, indican que el cruce hacia Brasil Santo Tomé-Sao Borja, es considerada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y como "caso modelo" ya que opera las 24 horas con 500 camiones diarios, "de manera ágil y segura gracias a su infraestructura física y humana, y a la informatización".

En cambio, Paso de los Libres-Uruguayana, "es un ejemplo de todo lo que no debe ser un paso de frontera, tanto por problemas de infraestructura y sanitarios, como por la falta de coordinación entre los organismos y la inseguridad que provocan las largas demoras en el tránsito de alrededor de mil camiones diarios (entre 12 horas y 3 días)", agregó Silvia Sudol directora del Departamento de Transporte Internacional de Fadeeac.

Mientras tanto, "Montevideo se encamina a ser hub de la Cuenca del Plata y de nuestros puertos patagónicos, pero también afectará a los graneles", agregó Ángel Padilla, asesor en Transporte y Logística.

"Venimos desde hace 25 años sin una Política de Estado para puertos y logística, hemos abandonado el transporte ferroviario que hoy representa un muy pequeño porcentaje", expresó el representante en el consejo de cargadores por parte del departamento de transporte y logística de la UIA y aseguró que "las alternativas que se han manejado en los últimos 8 años para el puerto de Buenos Aires son parches".

Según su experiencia, el principal puerto de contenedores del país, ha quedado "citado" por la urbanización que se desarrolló en sus alrededores. "Los accesos terrestres están colapsados, tanto los viales como los ferroviarios; lo mismo les ocurre a los puertos de Dock Sud y La Plata".

Además, indicó que es fundamental bajar los costos del puerto de Buenos Aires, para ganar competitividad desde un destino austral como el de la Argentina. Desde el Consejo de Cargadores unto con CERA (exportadores) y CIRA (importadores) se realizaron gestiones antes las autoridades, sin embargo, la tasa se incrementó a fines de 2022 y a partir de enero de este año.

"El 90 % de nuestro comercio exterior se realiza por vía acuática", dijo y destacó que "para bajar costos y sumar la competitividad se necesita mejorar, ampliar y construir nuevas infraestructuras".

Lo que viene
Los distintos especialistas coinciden a la hora de definir el momento actual como un "compás de espera" atravesado por la incertidumbre que generó la transición de gobierno con demora en el nombramiento de funcionarios en áreas estratégicas y freno de la obra pública.

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Aunque desde el sector de la construcción aseguran que el parate es general tanto en pequeñas como grandes obras, reconocen que "había pocas megaobras en curso".

Hasta ahora, se sostienen las actualizaciones básicas en los puertos -principalmente a cargo de privados- y siguen en pie obras relacionadas con el litio del NOA y con la energía de la Patagonia, sin embargo, "los proyectos de largo plazo que pueden reflejar un giro de 180 grados para la economía argentina no están en agenda", sintetizó un contratista.